Les ponts neufs ou réhabilités sont souvent revêtus d’asphalte mélangé à chaud (AMC). Toutefois, l’obtention de revêtements d’asphalte de grande qualité sur les ponts pose nombre de défis. Pour prévenir les dommages aux ponts, le vibrocompactage n’est habituellement pas permis. De plus, le carottage qui permettrait de connaître les propriétés et le degré de compactage du mélange d’asphalte en place n’est pas souhaitable au vu de la nécessité de protéger contre les dommages la surface du tablier et toute membrane d’étanchéité.
Les entrepreneurs en asphaltage assimilent souvent l’asphaltage des ponts à l’asphaltage des routes. Or, les ponts élèvent considérablement le niveau de complexité des opérations de revêtement, qui sont souvent mal évaluées et mal comprises. Souvent, du matériel de compactage spécialisé est nécessaire et l’on ne porte pas suffisamment attention à la préparation de la surface du substrat et à l’enduit de liaison, d’où un produit final sous-optimal.
L’asphaltage des tabliers de pont nécessite habituellement de petites quantités d’AMC, souvent apportées à des endroits éloignés. Le transport d’AMC durant plusieurs heures peut compromettre la température de compactage disponible et entraîner un asphalte trop peu compacté. Et si de l’AMC peut être obtenu auprès de petits producteurs locaux et à de plus courtes distances, celui-ci ne répond pas nécessairement aux spécifications de l’administration.
Pour s’assurer d’une grande qualité, certaines administrations prescrivent le mode de compactage, y compris la taille et le type des rouleaux compresseurs, le matériel spécialisé pour le compactage contre les bordures ou les parapets du pont, les températures minimales au compactage et le nombre de passages, lorsqu’elles ne peuvent mesurer la densité sur place. Certaines administrations exigent un AMC de première qualité pour les tabliers de pont, quels que soient les conditions particulières du lieu, comme le débit de la circulation, la dimension du pont et son importance. Cela peut nécessiter le transport sur de longues distances de matériaux de grande qualité provenant de grandes usines capables de répondre aux spécifications, faisant en sorte que les matériaux arrivent sur le chantier à des températures de compactage moins qu’optimales. Ce transport sur de longues distances peut annihiler la qualité de l’AMC, si celui-ci a trop refroidi pour pouvoir être compacté convenablement. On pourrait demander aux petits producteurs d’asphalte locaux de produire l’AMC destiné à des applications de moindre envergure et réduire ainsi les difficultés liées au transport sur de longues distances.
Les tabliers de pont revêtus d’AMC devraient offrir une surface lisse et une adhérence adéquate, faciliter le drainage et protéger les membranes d’étanchéité sous-jacentes et les tabliers de béton armé contre la détérioration due à la pénétration d’eau et de sels de déglaçage. La surface devrait être durable et pouvoir résister aux conditions de la circulation et de l’environnement pendant la durée de vie prévue. Elle doit avoir une bonne adhésion au substrat, et cette adhésion doit, elle aussi, tenir pendant la durée de vie prévue. Le choix des spécifications de l’AMC devrait prendre en compte tant le coût de construction que le coût du cycle de vie afin d’équilibrer le coût et la longévité. Le système de revêtement devrait pouvoir être mis en place et entretenu par un entrepreneur local qualifié. La rapidité d’exécution des travaux devrait aussi être prise en compte afin de réduire les fermetures de voie.
À plusieurs égards, la couche d’usure du tablier d’un pont peut être soumise à des conditions plus rigoureuses que les chaussées des routes. Les températures à la surface d’un tablier peuvent varier et être passablement différentes de celles du revêtement des routes avoisinantes. Des fissures dans l’asphalte provoquent une détérioration rapide de l’AMC et de la membrane sous-jacente. Les conditions environnementales des revêtements de tablier de pont devraient donc être traitées séparément de celles des revêtements de route, et les spécifications de la couche d’usure d’AMC devraient prendre en compte ces conditions particulières des ponts.
Il est prévu que le projet porte uniquement sur les revêtements d’AMC des tabliers de ponts. Le choix de la couche d’usure, compte tenu des autres types de matériau, est un aspect important du processus de conception, mais il n’a pas été prévu dans la portée du projet. Par conséquent, il est important que le maître d’ouvrage s’assure de l’état de la charpente du tablier avant un nouvel asphaltage. Ces aspects devraient être couverts par les autorités responsables et les maîtres d’ouvrage dans le cadre de leur planification des projets.
Les objectifs du projet sont les suivants :
- Une liste des données d’entrée clés pour la catégorisation des ponts en ce qui a trait aux spécifications de la couche d’usure d’AMC et aux éléments à prendre en compte, par exemple : le débit journalier moyen annuel (DJMA) de la circulation et le pourcentage de poids lourds; la superficie du tablier; les conditions environnementales (précipitations et température); les détails de construction du tablier; l’usage d’agents chimiques de déglaçage; le système d’étanchéité; la distance d’une usine d’asphalte; l’adhérence minimale; et la durée de vie prévue.
- Des suggestions de spécifications et de détails de construction pour chaque catégorie.
- Un organigramme pour déterminer la meilleure conception ou les meilleures spécifications de la couche d’usure d’AMC dans le cadre de tout projet de construction ou de réfection de pont.
- Des suggestions d’exigences minimales en matière d’AQ/CQ et de méthodes d’essai, préférablement des méthodes en conformité avec les spécifications types de produit final.
Le rapport final du projet sera un Guide des revêtements en AMC pour les tabliers de pont au Canada comprenant les résultats de l’analyse documentaire et d’une enquête auprès des administrations canadiennes; des indicateurs clés de performance; des critères de sélection; un organigramme pour les différents projets; des suggestions de spécifications pour différentes variantes; et des exigences minimales en matière d’AQ/CQ et de procédures d’essai.
